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從巴西出發，全球*大鐵礦石生產商巴西淡水河谷(Vale)的超大型礦砂船Valemax，沒有多少可以�？康母劭�。意大利塔蘭托港(Taranto Port)、荷蘭鹿特丹港(Rotterdam Port)和阿曼蘇哈爾港(Sohar Port)是目前愿意讓這種40萬噸級大船停靠的港口，到2013年日本和韓國也將接受其停泊。
但是，Valemax*想�？康牡胤绞侵袊@個全球規模*大和增長*快的鐵礦石市場。
淡水河谷仍然在為此努力游說中國。淡水河谷新加坡公司業務發展全球總監久安(João Mendes Faria)近期數次往返中國，除了舉行媒體說明會，還希望能與中國交通部和發改委的負責官員見面。“希望在近期或者不久的將來，我們能在中國的港口直接靠泊，但我們對此并不確定�！彼f。
這并非是中國的港口設計無法接納40萬噸級的Valemax，阻力來自于中國的航運公司。按照淡水河谷計劃，該公司將在2013年底之前完成35艘Valemax的建造，目前已有15艘Valemax投入使用。
業績慘淡的中國航運公司不愿意巴西-亞洲航線上再出現巨無霸級的競爭者，再丟掉一塊蛋糕。
5月初，中國*大航運公司——央企中遠集團總經理馬澤華公開表示，由于中遠集團不希望中國政府接收淡水河谷大船，巴西礦業公司在過去兩個月一直抵制使用中遠集團船隊。對此指責，淡水河谷方面矢口否認，但其與中國方面的矛盾已然公開化。
去年12月28日，淡水河谷長期承租、新加坡干散貨輪船東百國山公司(Berge Bulk)所有和運營的“Berge Everest”號靠泊大連港，該船載重噸達到38.8萬噸，十分接近Valemax。
這次試探成功并沒有為Valemax直接靠泊中國港口叩開大門。2012年1月，交通部下發《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》(廳水便[2012]13號，下稱13號文)，規定“超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取‘一船一議’的方式進行靠泊管理。”
這實際上否決了Valemax靠泊中國，對于淡水河谷在中國建設分銷中心的策略是一個重大打擊。由于距離中國較主要競爭對手必和必拓、力拓相對更遠，后兩者的鐵礦主要位于澳大利亞，淡水河谷原希望通過分銷中心增強其在中國的競爭力。
僵局如何打破?“僵持不是辦法，到*后必須尋求一個解決途徑。我預計不可能是一方勝利一方失敗這種局面，*后結果是一種妥協，只不過是以什么方式達成妥協�！币晃辉袊h洋高層人士向財新記者分析稱，“目前從輿論上看，淡水河谷反客為主�！�
淡水河谷雄心
淡水河谷多次強調自己是一家礦業公司，而且并不想成為一家航運公司。但是，其35艘Valemax的投入的確是大手筆，總耗資42億美元。其中19艘Valemax將由淡水河谷組建自有船隊擁有，其他的與三家國際航運公司合作——船東公司投資建造和運營，淡水河谷長期包租25年。三家船東公司分別是韓國世騰航運(STX Pan Ocean)、阿曼航運(Oman Shipping)和百國山。
目前從巴西到中國的航運線路，經巴西東部港口繞道南非好望角，再經由印度洋*終到達中國，長約11000海里，往返航程接近70天。運輸成本相對較高，是淡水河谷與其競爭對手相比的短板。為彌補這一短板，淡水河谷從2007年開始啟動設計Valemax，同時在主要市場周邊建立分銷中心。
2009年12月，淡水河谷曾宣布將在亞洲(包括中國)建立分銷和混合礦石中心。但由于多方反對，這一計劃被迫擱置。一位接近淡水河谷的人士告訴財新記者，目前淡水河谷對于在中國建立分銷中心并未多做考慮，“將來也要很謹慎，因為這會牽涉很多方面的利益”。淡水河谷退而求其次，選擇在東南亞建立分銷中心，包括一個位于馬來西亞霹靂州耗資數十億美元的港口和兩個亞洲海上浮動轉運站。
位于菲律賓蘇比克灣的一個海上浮動轉運站已經于今年2月投入運營，年處理能力為1500萬噸。第二個海上浮動轉運站計劃于2013年3月在菲律賓或韓國投入運營，年處理能力也為1500萬噸。馬來西亞的港口預計于2013年底完成，年處理能力為3000萬噸。
淡水河谷2011年年報透露，目前其分銷策略是，巴西到亞洲約85%的運距由大型礦砂船負責載運至分銷中心及轉運站，其余距離則由較小型船舶負責。
久安向財新記者強調，哪怕全球沒有港口接納Valemax，位于馬來西亞的港口和兩個海上浮動轉運站也能消化35艘Valemax。以每年四個航程計算，35艘Valemax的年運輸能力約為5500萬噸。
但這并不是淡水河谷*希望的結果。久安表示，盡管理論上在獲得中國政府同意后，海上浮動轉運站也能在中國海域停留，淡水河谷的努力方向仍然是大船能夠直接靠泊中國港口。
這種優先性選擇是由運輸成本和效率決定的。一位船東向財新記者分析，如果使用馬來西亞分銷中心，鐵礦石在港口的裝卸場租費平均約15美元/噸，而船運費(從菲律賓到中國)仍需10美元/噸，因此取道東南亞不能有效發揮Valemax在降低海運費上的作用�！罢嬲牍澥〉脑挘鸵谥袊O立分銷中心，如果不能設立，并不能達到原先的目的。”他說。聯合金屬網礦石事業部分析師張佳賓甚至認為，如果Valemax靠泊中國能夠實現，位于馬來西亞的港口有可能停建。
Valemax究竟能為淡水河谷帶來多大優勢?根據其官方披露，相較常規海岬型船(Capesize Ship，載重噸在18萬-30萬噸)，Valemax能夠節約35%的單位燃料成本和每噸礦石的碳排放足跡，同時能夠將港口裝卸時間減半。
根據巴克萊銀行和倫敦克拉克森海運咨詢機構的研究，一艘Valemax由巴西至中國航線的年運力，與一艘海岬型船從澳大利亞西部到中國的年運力基本相當，但由于Valemax的燃油經濟性更高，同時因為航次數少使得航次相關的費用減少(如港口及運河費)以及因規模增長帶來的成本節約(如人工相關費用)，運營成本將大幅下降，從而使得Valemax的年運營成本較海岬型船從澳大利亞西部至中國的年運營成本更低。若考慮船價因素，應基本消除了巴西在運輸費用上的劣勢。
這一策略也并非萬無一失。海事服務商Marsoft總裁Arlie Sterling曾在去年10月撰文指出，由于目前海運市場低迷，存在使用Valemax的運輸成本高于現貨市場價格的可能性。如果澳大利亞礦山開始采用25萬噸的Wozmax船型(該船由力拓主推)，淡水河谷又可能將在運輸成本上處于下風。
中國船東反對
淡水河谷看起來很美的大船計劃遭到了中國船東的強力阻擊。
5月11日，馬澤華炮轟淡水河谷拒用中遠貨輪兩天后，久安等淡水河谷方面人士與中國船東協會(下稱中船協)進行了會面。這也是雙方在13號文下發后惟一一次正式會面。一位中船協內部人士將這次會面形容為“雞同鴨講”，沒有任何細節問題的討論。
另一位參加了會面的人士回憶，當時中船協常務副會長張守國給淡水河谷遞交了一封信，信中稱所有的中國船東都反對Valemax。
中船協在這次會面時的核心觀點是，13號文并非針對淡水河谷，希望淡水河谷不要對中國遠洋進行封殺，同時希望淡水河谷能夠將正在建造中的Valemax的載重量改至35萬噸以下，以符合交通部對港口的安全上限限制，或者停建部分尚未開始建造的Valemax。
久安向財新記者表示，這些大船訂單早就已經簽訂，不會再進行變更，而載重量可以通過在海上浮動轉運站卸載一部分進行調整。但是，即便僅載重5萬噸，作為“超過現行規范設計船型”的Valemax也無法靠泊中國港口。
根本分歧并不在船，而在于由此新增的運力。馬澤華曾在接受財新記者專訪時表示，“中國礦石進口是*大量的，我們還是要考慮民族性。國家的進口商應該有民族性，找中方派船。我們一定會提供更好的服務。”一家券商分析師告訴財新記者，中國遠洋投入巴西航線的海岬型船約占公司該船型總量的三分之一，*核心還是澳大利亞-亞洲航線，巴西-亞洲航線位居第二，但增長潛力較大。
接近中遠散貨運輸(集團)有限公司的一位人士則向財新記者指出，“現在馬積山港、青島董家口和大連港可以停靠Valemax，港口本身是希望他們來的。各港口爭相發展40萬噸大碼頭，港口從南到北的規劃上，存在很多沖突和重復投資�！�
一位不愿具名的航運界人士告訴財新記者，Valemax之所以變得如此敏感，主要是因為目前航運市場情況太差�！暗庸冗@樣一弄，搞得別人沒貨運，中遠肯定要跳出來�！彼硎�，中國船東也在算另一筆賬：如果淡水河谷從東南亞中轉換小船運輸，對中國船東來講還有市場。
對于中遠來說，如果可以通過抵制，讓淡水河谷取消訂單，則將是*大的勝利。
解鈴人還是中遠
對于壟斷指責，淡水河谷的回應是35艘Valemax的運力占全球干散貨運量的4%。按照淡水河谷2011年年報，向亞洲共出口1.86億噸鐵礦石及球團，其中中國有1.31億噸。35艘Valemax的年運量以5500萬噸計，占出口亞洲的30%，出口中國的40%。
淡水河谷方面更愿意強調與船東的合作——以25年的長期協議共同抵抗現貨市場的價格波動風險。2008年，巴西航線運費曾超過100美元/噸，使得當時淡水河谷以離岸價結算的長協礦石遭到過中國鋼廠的多次毀約。
并非沒有中國船東動心。2011年7月和11月，淡水河谷曾分別與兩家中國省級海運企業簽署諒解備忘錄和框架協議，出售1-4艘Valemax大船，但在今年1月13號文下發后，與中國船東公司的合作談判進展放緩。
一位國際船東公司的中國工作人員向財新記者表達了對長期協議模式的認同，但他認為，對于中遠這樣的國有企業，并不很傾向于風險較小、利潤也可能較薄的長期協議——在航運市場供應緊張的時候，現貨可以給企業以及個人帶來更大的利益。他同時表示，Valemax在碳排放方面的優勢也并不只是個綠色概念，很多國際船東已經意識到未來可能征收的碳稅對于行業的影響。
前述接近淡水河谷的人士告訴財新記者，目前有兩三家國內規模較小、手頭沒有船只的新船東，對Valemax抱有興趣。財新記者還獲悉，大新華航運也曾與淡水河谷洽談過合作事宜，但因為資金等問題未能完成。
這位人士向財新記者透露，淡水河谷希望拜訪中國政府官員的愿望并不容易實現，“發改委、商務部等部門都推給了交通部”。
在他看來，Valemax已經成為一個“被政治化”的敏感話題，淡水河谷要想爭取各方明確公開的支持相當困難。港口方面盡管歡迎大船，但中遠等國有船東在與港口的關系中仍處于主導地位，因此還得找中遠解決，淡水河谷甚至可以低價把一些Valemax賣給中遠，然后長租。
但是，對于擺足了對抗姿態的中遠，除了實在的利益，還有面子問題。
事情并非毫無轉機。
5月30日，張守國曾向媒體表示，中遠與淡水河谷圍繞Valemax的爭執目前暫告段落�！拔杭腋６麻L和對方的CEO已經相互通過信，目前雙方的共識是對話而不是對抗，共同協商解決目前的矛盾�！�
6月11日，渤船重工為百國山建造的第三艘38.8萬載重噸VLOC“Berge Everest””三號船命名儀式在葫蘆島市舉行。這與此前靠泊大連港的“Berge Everest”是同一船型。一位消息人士告訴財新記者，中遠曾有意出席這次命名儀式，對大船示好，但*終并未出席。
張佳賓告訴財新記者，從淡水河谷的招標情況來看，其比價一直比澳大利亞礦石要低一些，目前，南方的一個鋼廠對Vale礦的配比已經提高了10%�！斑@對日后淡水河谷的大船也是個好事，讓大家更多認識淡水河谷的這個礦，如果鋼廠調整配比調整得比較好，不愿輕易改變配比的話， 鋼廠可能也就不反對Valemax，或者明里暗里支持Valemax了。”
對淡水河谷來說不利的是，在目前鐵礦石價格下行的情況下，鋼廠對運費價格的關注度并不太高。
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