在日常生活中總是聽到關于貨運與快遞的對比，“貨運怎么這么慢，你看快遞，今天發明天到，多快呀”。其實貨運與快遞本質上在很多地方存在很大差異性，并不是只用一個快字就能簡單概括的，更不是從一個快字就能衡量兩者不同的。 時間差異性 時間差異性可以分為：內部與外部 內部主要是指企業內制定的裝卸時間、網絡路徑對接時間、在庫中轉時間等等。外部主要是在發車與派送途中所發生影響時間差的諸多問題，如途中車輛本身問題或是遇到不可抗力的事故，遇到封路等造成的原因；主要時間差異性體現在如下： 1、內部的各線路中轉的時間對接 貨運企業的轉運中心，運作線路分為主干線與支線，支線的操作時間完全與主干線時間銜接，這是要求極其嚴格的對接時間，每條主網線路能否準點發出，每條支線貨物及時趕上主網發車，這個時間點往往需要既要有計劃性又要有可實現性，控制性嚴格，要求時效一致。 2、內部轉運中心的操作時間準時性 每輛到達的車輛能否在規定的時間內完成一卸一裝，裝卸車的準時性和發車的準點率這都是考驗內部轉運中心操作能力的，從9.6米到12.5米再到16.5米，每臺車的操作時間都是有標準要求并記錄考核的。 3、干線運力的準點性 干線運輸車輛在途的準點率，直接影響著交付產品的質量，同時也直接考驗著下一個環節運作的能力，國產車與進口車，高速與國道，在一定程度上影響著在途的效率，所以干線運力的準時性也是影響能否準時交付產品的主要因素。 以上三點貨運與快遞應該在很多時候是有交換的，有轉運的，在內部這個環節上，每家基本都有自己的高招，應該說是各有千秋，但是目的只有一個就是更快的將貨物轉運到下一個目的地！那么下面這三點就略有不同。 4、配送時的工具 貨運企業的配送工具主體為汽車，小型的貨車進行配送，部分城市還存在貨車禁行的路徑。所以在配送時，貨運企業的車輛有諸多限制；快遞企業點對點由貨車或是依維柯解決，點到門多半是電動車進行配送，速度快，市區靈活，對于小件貨品配送及時準確，道路沒有限制。 5、配送途中的交通路況 貨運企業的車輛在配送途中*怕就是塞車，路上的交通狀況決定了貨運企業在配送中的時間，很多城市的早晚高峰對于貨運企業來講都是噩夢；快遞企業車輛在配送途中，極少的貨車或是依維柯在到點時基本避過了堵車或是半避過，同時在點到門再到樓的途中，塞車基本不會影響配送效率，因為其在這個環節的配送工具是有優越性的，很多時候末端服務能夠補上前一段的過失。 6、派送的路徑*優性 貨運企業在配送時，基本是前天晚上進行排單（電子排單，人工校正），目的就是以*優的路徑進行或是完成配送任務，但是每臺車子的服務范圍是有局限性的，效率不高；快遞企業是一臺車過來，落地，電動車集中，一分，完成落地分配任務，每名快遞員都有固定的服務區域，分配結束，可以開始配送了，效率相對較高。 服務群體差異性 貨運與快遞的服務群體與對象有著很大的區別，貨運服務的群體主要是以手工作坊、中小型企業、大型企業為主，要求比較嚴格，對于貨物的各個環節有著不同的規范要求；快遞企業多半以個體或是企業中的小件貨物為主，客戶對于要求嚴格度略低，只是要求快、準時、價格優。 1、個體業主 貨運企業發往個體的貨物基本也是以50公斤左右的貨物為主，很少有小件貨物；快遞企業則恰恰相反，主體就是個體業主，尤其是以電商興起后的小件包裹為主，信件和小宗商品為主。 2、中小型企業 貨運企業主要的客戶群體，多票多件的主體，有些是有著固定期限的結算周期，同時這部分在有特殊運輸要求時也會選擇快遞，比如樣品之類。 3、中大型企業 貨運企業的大客戶群體，這些大型企業多半是貨運企業的合同客戶，結算客戶，有著專職的服務人員與固定的服務資源，大票大件多票多件為主體，這部分企業的貨物多是通過貨運企業發放，快遞業主要以特殊運輸為主，除去樣品，比如一些在時間要求較快的物品是會選用快遞公司的。 4、特殊行業企業 如藥店、醫院、書店、電商企業、超市企業，這部分行業基本都是快遞行業與貨運企業各自一半，比如醫藥，這是專業性較高的行業，基本都是藥業物流為主的貨運企業運輸，比如國藥、華人、九州通等等，同時快遞在電商的藥品運輸上又是主體，目前在國內的11家電商藥店上均是以快遞為主。 服務需求差異性 由于存在服務群體的差異性，所以各自的服務需求有很大的不同性。這些服務需求才是真正體現價值的所在，貨運與快遞在這塊的實操上各顯其能，力爭做到客戶滿意度*優，同時根據不同的服務需求，制定針對性的服務規范與操作守則。 1、普通要求 快遞大部分的要求都是普通的，基本的需求，送件上門，簽字，反饋收貨信息等等，這一點與貨運企業中的零擔散小客戶三件以下基本一致。 2、有點要求 零擔物流企業的客戶很多會有一點要求，除去正常的卸貨到搬到門，再到碼放到規范的區域，增加簽單原件返回，實時反饋服務信息，這一點在一些快速上也是有體現的，但是具體的要求卻沒有貨運嚴格。 3、規范要求 零擔物流的部分企業客戶的收貨要求非常規范，進場驗證，裝防火罩、卸貨到托盤、碼放到規定的區域，簽字簽收，簽單電子掃描件當日返回，原件規定時間返回，但是部分的快遞客戶對此需求很少。 4、定制要求 很多零擔客戶在簽收方面有些會有定制化的需求，比如按照規定時間內送貨，送貨要求比規范要求還要高，送貨到架，全程服務節點反饋，定制的專業的服務人員負責。 5、專業要求 貨運企業的客戶有些在簽收時要求比定制化更專業，要求在條碼規范上、拆箱驗貨上、逐一碼放貨架、貨物按批次、按類型碼放在不同的區域、簽單要求規定時間內返回，并且在簽收時實時反饋簽收信息。 效率差異性 在貨運與快遞中的效率差異性不僅體現在攬貨上轉的效率上、轉運的效率上、裝卸車的效率上等等，還包括如下效率： 1、送貨總票數差 單車單人的送貨票數差異性非常大，物流企業的單車送貨票數均在11票左右，但是快遞的單車（電動車）均值70票，什么概念！送貨票數的差異性體現的淋淋盡致。 2、送貨單票件數差 在送貨票數產生如此大的差異性，那么送貨件數的差異性就更大了，貨運的送貨均值11票，有可能就是100件以上，至少幾十件，但是如果快遞送貨日均票數在70票，有可能的就是70-80件貨物，*多不超過80件貨物，這就是在送貨中的一個很大的差異性。 3、下家收貨方等待時間差 不同的客戶需求，在送貨中的收貨方在等待時間上就有各自的區別了，貨運的客戶在簽收時基本都是固定的工作時間內，完成簽收，并且有專職的負責人簽收，但是快遞的收貨客戶基本都是實時收貨，不存在等待時間，更不存在需要專職的簽收人，送件上門，只要收貨就可以了，相對貨運來講，這塊也是目前的一個很大的差異性。 服務員工數量與管理差異性 貨運與快遞都是屬于勞動密集型的行業，都是靠人24小時不間斷的操作運轉起來，都是需要量大、流動性強的行業，可以說年年都招人年年都缺人，人力成本也是目前上漲較快的一個行業。 
1、人員數量與管理差異性 快遞在派送過程中，基本都是人手一輛電動車，所以在各地從事快遞的從業人員超多，但是由于快遞行業的特殊性，很多服務網點都是采取加盟的模式，所以在快遞的末端派送人員管理上是有著很大的區別，除去順豐全部直營模式以外，其他基本都是在派送網點自行管理的模式。 在很多快遞公司中，派送員這塊基本都不參與管理，都是由加盟網點自行負責，但是貨運企業主體都是直營，并且占主體。目前在行業內除去安能、卡行采取加盟以外，其他都是直營模式，所以在數量上與管理上，存在很大差異性。 2、服務管控差異性 由于各自的行業都有不同的代表，快遞除去順豐直營以外，其他都是各地的加盟商，有的也在收回變成直營，貨運也是一樣，除去目前的安能、卡行以外，其他貨運企業的服務網點都是直營店，所以各自在服務的管控能力、服務標準上存在很大的差異性，各自的KPI考核也是完全不同的。在應急服務處理上，在客戶滿意度上、在客戶的延伸服務上更是有著差異性，并且各家的管控能力完全不一樣，響應程度存在更大的差異性。 3、服務網點的差異性 在貨運企業中，目前在服務網點超過4000家的只有德邦一家，其他都是1500家以下，所以在覆蓋的服務范圍上還是有盲點，有短板。但是快遞行業目前在服務網點上已經完爆貨運，在服務覆蓋上、在服務的對接能力上已經超越了貨運（不考慮直營與加盟模式），這塊的差異性在一定程度上要感謝電商的出現以及市場旺盛的需求。
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